南京公交于1931年5月5日創立，1952年9月實行公私合營，1960年4月收歸國有，更名為南京市公共交通總公司。2012年7月，政府對公交進行資源整合，成立了南京市公共交通（集團）有限公司，有四家所屬公司，分別是江南公司、揚子公司、新城公司、場站公司，是以城市公共交通為主業，客車維修、出租汽車、物業、酒店、房地產多種經營并舉的國有大型企業，是江蘇省城市公交行業中最大的企業之一。日前，本刊記者采訪了南京公交集團董事長、總經理朱明，就南京公交整合前的背景及整合以后的規劃等問題做了了解。

《駕駛園》記者：管理公交猶如管理公司，公交企業的老總都是“企業家”，但另一方面，公交企業都是公益性企業，如何管理好這樣獨特性質的企業？請介紹一下您管理公交企業的經驗。
朱明：我認為，公交企業的老總不僅僅是企業家，特別是公交回歸公益以后，公交企業成為介于市場和政府之間的一種經營主體，因而也應是“政治家”。公交企業的老總會去向政府申請補貼，但對于票價卻不能左右。公交企業是以盈利為目的還是要滿足社會需求，是要眼前利益還是長期的社會效益？在這方面，公交企業更多的是去體現政府的一種意識。我們不是站在企業家的角度去增收節支，而是首先追求提升服務水平、降本節耗。所以，說公交企業的老總是企業家稍顯狹隘了一點，他是多重性的，他也有很多社會性。
在現階段，市民需要的主要是快捷的、準點的公交服務，票價并不是最重要的。公交企業要把服務搞好，把準點率提高，把運輸速度提上去，票價有上浮市民也是可以接受的。但現狀是票價越來越低，服務水平要求越來越高，這種背景下，沒有政府的支持是做不到的。
今年，我們預算支出將達到25個億，而收入加上政府補貼才21個億，倒掛4個億，靜態地看，明年這個企業就沒有了。所以說，公交要降本節耗，但也要靠政府的支持，在這種背景下，沒有完整意義上的政府支持是做不到的。說白了就是成本規制的問題，政策性虧損的因素政府都要買單，經營性的虧損則可經過斟酌再確定是否需要補貼。為了讓統計數據有說服力，我們請審計局用第三方審計的辦法來判斷公交的經營情況。我們不妨來看一下，南京市的自來水、煤氣都已經開始實行階梯式收費，用的越多價格越高，公交票價卻是逆水行舟，不升反降，加上現在優惠的群體越來越多，60歲以上老人半價，70歲以上老人全免費，殘疾人免費，還實行春秋票價制度，就是春天秋天執行普通票價，夏天冬天按空調價格收費，所以說現在公交的票價不是按照成本來定的。而政府是按照票價來給補貼，這中間就會形成差價，比如我們單人單次乘車票價的平均收入1.4元，地方政府補貼后是2.03元，加上中央補貼后也不過2.5元，而實際上的成本達到2.8元，這樣就有0.3元的差價，我們全年運輸10億人次，形成3到4個億的虧損。
在此我呼吁政府在購買服務、專項補貼上要形成一個好的機制，公交都市如何去創建，這是一個大前提，南京“十二五”規劃中提出的公交分擔率要達到50%也以此為重要前提，南京承諾今年亞青會和明年青奧會期間的車輛出行線路合理優化也建立在這個前提之下，正所謂“巧婦難為無米之炊”。只有把這些前提定下來以后公交才能取得良性發展。
《駕駛園》記者：2012年，南京公交整合取得突破性進展，請介紹一下整合的背景、過程及最新情況。
朱明： 上世紀90年代，南京還只有一家國營公交單位，也就是南京公交總公司。后來南京公交市場由一家發展到多家公交主要有兩個大背景，一是正逢政府深化國有企業改革，當時人們都意識到只有一家公司的話其對市場的反應會相對滯后。二是從1996年開始，南京公交學習杭州公交開始無人售票，公交票價從幾毛錢一下漲到1塊錢。有些人就覺得做公交有利可圖，加之社會對擴大公交覆蓋率的呼聲越來越高，公交擴容也是水到渠成。
1997年，南京第二家公交企業——雅高巴士成立。1998年，南京公交總公司經營最好的一分公司以政府行為整建制切入南京中北集團，更名中北巴士。成為南京中北集團這家上市公司新的利潤增長點。這樣一來，南京公交就形成了三駕馬車并行的格局。
非典的沖擊，改變了市民出行的習慣，電動自行車大量出現了。于是從2003年開始，公交盈利的形勢開始發生變化，2007年進入虧損狀態。這時的票價仍舊沒有漲，公交企業開始入不敷出。直到今天，南京的公交客流還沒有恢復到非典之前的水平。這種現象在全國具有一定的普遍性。在這種形勢下，全國的公交企業都開始回歸公益，南京公交也不例外?？梢哉f，這是我國公交行業演變的一個大過程。
整合過程中我們遇到的最大的問題就是對價，這個過程分兩個階段，第一階段，我們把中北上市公司的股本收了回來，跟中北上市公司的股東有一個博弈的過程，就是價格高低的談判。第二個階段是對雅高巴士的收購，這家公司從1997年進入南京公交市場以來始終沒有分過紅，因此股東對收購價格期待很高，價格談不攏是目前唯一存在的問題。
《駕駛園》記者：請描述一下整合前后的變化。貴公司有關負責人曾表示，公交整合完成后，將梳理各自資產和運營線路，對現有運營線路也將進行全面優化。也就是說，公交整合只是搭建起一個框架，下一步，還將在這一基礎上開展一系列的具體工作，進一步提高南京公交的吸引力，方便市民出行。那么，整合后的南京公交集團有著怎樣的具體規劃？
朱明：多年的分灶吃飯的競爭態勢給公交市場帶來了一些負面的影響，熱線過熱，冷線過冷，賺錢的線路大家都搶著去跑，不賺錢的項目都不愿意去跑。整合前，南京公交的版圖是，熱線的地方，三家公司的線路重復率非常高；冷線的開辟上，政府要花費很多口舌去挨家游說。整合完之后，這個問題立馬迎刃而解，再有這種事情政府只需要和我們一家說就可以了。實際上，現在我們也拉開了線路優化的架勢，已經有3條線路率先完成了線路優化。
南京地鐵目前有兩條線路，2014年還將有3條線路開通，未來十年內，南京會有若干條地鐵線路通車，南京的交通定位是以軌道交通為骨干，以路面交通為主導。這種情況下，公交線路優化的原則就是主城減負、銜接地鐵、外圍補充、遠郊擴網。主城區的線路重復率高，要降下來?？纯茨暇┑闹醒肼?，地下有一條地鐵線，地面上的公交線路三家公司都有，大家都僵持著，明知道客流量在減少，但誰也不愿意邁出撤銷線路的第一步。整合完成以后，大家就可以理性地去看待這個問題，該撤銷的就撤銷，為主城減負。還有一些自然形成的大型換乘站點，一個站能有二十多條線路通過，這樣的站點就顯得很混亂，也是線路優化的重點對象。另外，原來我們只講市區公交，現在南京逐步撤縣改區，公交就要覆蓋到這些區域，就是說近郊要擴網，郊區要覆蓋。 《駕駛園》記者：許多地區的公交企業存在駕駛員招工難的問題，一方面駕駛員收入偏低，另一方面勞動強度較大，具有一定的危險性，您如何看待這個問題，如何管理駕駛員？
朱明：我認為要讓駕駛員處在一個正能量的工作環境中。我準備先從表揚入手，然后再實行責任追溯制。我想出一個辦法，讓全社會去監督駕駛員的服務，這種監督是無處無時不在的。
我們在網站上設立批評和表揚界面，有5條表揚的內容，再有5條批評的內容。我們在5534輛公交車上都有二維碼，每輛車上有6個二維碼，乘客只要用手機一掃描，便會馬上鏈接到我們的網站評價頁面。今年我們計劃分兩階段開展這項活動，上半年從3月1日到6月10日，下半年從7月1日到10月10日。目前以表揚為主，我們鼓勵乘客對駕駛員進行評判，駕駛員的親戚朋友也可以參與，不管怎樣，表揚的這種正能量能激勵駕駛員去好好開車。我們拿出50萬元的獎勵基金，10000名駕駛員中的前1000名，每人將獎勵500元。明年，正能量激勵之后如果還有違規行為，那么我們將開始采取懲罰措施加以管理。
我們職工現在收入低于社會平均工資。我們的目標是不斷提高員工收入，今年的目標是提高12%，當然，這些需要政府部門納入成本規制范疇。2020年的目標是翻番，現在就要邁開步，晚幾年再開始做工作壓力會更大。
《駕駛園》記者：2012年10月29日，交通運輸部公布了15個城市為全國“公交都市”建設示范工程第一批創建城市，南京市名列其中。據悉，南京市的目標是：到2014年青奧會前，公交分擔率將提高到40%。南京公交在“公交都市”的創建上都做了哪些工作和規劃？
朱明：這個分擔率涵蓋了公交車、出租車、地鐵、輪渡，包括自行車等，目前南京已達到38%，單純地面公交是24%。在出行人次分布上，選擇公交車出行的人群有300萬，地鐵的有130萬，其他加起來共500萬。我認為，到2014年達到40%可以完成，但“十二五”末達到50%有一定難度。
2014年，公交出行會面臨集中爆發的形勢。2014年8月份舉行南京青奧會，當下所有的工程都在圍繞于此展開，這對公交運營的影響較大，南京的這一輪城市改造對于整體交通及環境的改善是大有裨益的，霧霾天氣給了我們警示，經過兩三代人的努力，一定能把這一問題解決?，F在我們的城市建設已經越來越理性，已經不再折騰，過去我們建設高架，它的持久性就不如下挖式的，比如隧道和地鐵?，F在南京的城市建設主要是下挖為主，2014年時南京主城的地面基本會歸于平靜，對公交運營的影響因素會越來越少。對于公交公司來說，我們可以增加公交車的投放量去改善市民出行環境，整合結束后我們的車輛數將達到6113輛，2017年會達到8000輛。
《駕駛園》記者：當前，公交行業智能調度系統等科技開始逐漸普及，科技化程度越來越高，請介紹一下南京公交在科技應用方面的情況。
朱明：整合之前，南京公交做過GPS，下一步計劃把所有車輛都納入智能調度，這是一個必然趨勢。公交用與不用智能調度系統，就像是計算機和打算盤之間的不同，效率不可同日而語。今年，我們將實現智能調度系統全面覆蓋。
另外，我們將在城中心區或其他具備條件的站臺設立電子站牌，但在偏遠的鄉鎮或者小站臺還難以同步實施。這時候，我們會用“掌上公交”來對此加以彌補，我們會在這些站臺加設二維碼引導，乘客可以據此登錄我們的后臺查看下一班車據此還有多遠等信息。我們會把電子站牌和掌上公交系統同步建設。
《駕駛園》記者：請介紹一下南京公交的文化建設和服務特色。
朱明：近年來，我們以文明創建為契機，每年開展文明系列活動都在社會上引起強烈的反響，如“讓座日”活動，“禮讓斑馬線”活動，“文明排隊，有序乘車”活動等。
根據對公交服務的理解，我總結出了文明服務“十個一”：（1）“按時準點一路行”，要求駕駛員做到首、末班車準點，行車間距確保正常；
（2）“排隊上車一條龍”，在起始站引導乘客有序排隊，文明乘車；（3）“見需讓座一句謝”，駕駛員及時做好語音提示，引導乘客自覺讓座，駕駛員向讓座乘客表示感謝；（4）“禮讓斑馬一閃燈”，在斑馬線上讓行人先行，不鳴笛，只閃燈；（5）“規范?？恳涣镞叀?，有序進出站臺，做到二次進站，甚至三次進站；（6）“遵守交規一路
暢”，駕駛員遵守交通規則，杜絕闖紅燈、繞紅燈、占道行駛等不文明行車現象；（7）“文明行車一個禮”，駕駛員在會車、同行時做到“禮讓三先”；
（8）“見義勇為一聲吼”，勇于同違法犯罪分子做斗爭，伸張正義，見義勇為，保護乘客和車輛安全；（9）“車輛衛生一趟清”，保持車輛“五凈一亮”，做好一趟一清掃工作；（10）“智能交通E路靈”，充分利用GPS、電子路牌、電子調度等先進科技手段，營造科技公交形象。
《駕駛園》記者：公共交通發展的終極目標是極大地方便乘客，讓私家車主放棄開車轉往公共交通，以達到節能環保、解決道路擁堵的目的。公共交通要把安全、舒適、便捷帶給社會，還有很多工作要做，您如何看待未來的公共交通？您認為傳統公交與輕軌、快速公交等交通方式如何搭配才能達到最好的運輸效果？
朱明：在公共交通的建設上，我認為人與自然要和諧相處，自然環境不能任意去破壞?！叭硕▌偬臁辈皇钦f人一定會勝天，而是說人安定了以后才能勝天，要從這個角度去理解。安定就是說不要去破壞自然規律。
未來，我認為公共交通會得以大發展，原來開私家車的人換乘公交車的也會越來越多，哪一個更方便，市民就會選擇哪種出行方式。對于私家車來說，車主在節假日開車出行比較多，其他時間大都是私家車、公共交通交叉選擇，這兩者并不矛盾，選擇性使用私家車的時代已經到來。不久后，哪怕我們住的地方比較偏遠，要進城的話，也可以開車到公交站點或者地鐵站點，換乘公共交通進城。這樣一來，既可以節約成本，也免去了進城后找停車位難的煩惱。也就是說，未來地鐵與公交及其他出行方式的無縫銜接會成為公共交通發展的重點。大型的立體式交通樞紐，可為市民提供多種選擇的綜合站點，將為方便市民出行發揮越來越重要的作用。