中央紅色交通線是指土地革命戰爭時期，中共中央機關與各革命根據地聯絡的交通線中，最主要的長江、北方、南方三條交通線中的南方交通線。這條交通線由上海中共中央機關經華南香港，廣東東部汕頭、大埔，福建閩西到中央蘇區紅都江西瑞金，這條交通線由中共中央交通局直接領導，安全暢通達五年之久，譽稱為“中央紅色交通線”。

一、中央紅色交通線建立的歷史背景
1929年春，紅四軍由贛南轉戰閩西，創建了閩西革命根據地。1930年春，在紅四軍的幫助下，贛（西）南、閩西蘇維埃政府相繼成立，曾山、鄧子恢分別擔任政府主席。隨著閩西革命根據地區域的擴大，為溝通和革命根據地建設的需要，中共閩西特委在閩西永定金砂古木督成立“閩西工農通訊社”，特委轄區內各縣建立分支機構，稱機要交通網。并在大埔北部青溪設立蔡雨青任負責人的大埔站，負責打聽粵東國民黨軍的有關情況，到粵東大埔縣城、潮州、汕頭等地購買藥品、食鹽等根據地急需的物資，為后來正式建立中央紅色交通線，打下了一定的基礎。
這年6月，紅四軍第三次入閩，贛南、閩西革命根據地初步連成一片，成了史學界后來稱的中央革命根據地（中央蘇區）的“骨架”。此時，根據中共中央指示，紅四軍和閩西的紅十二軍及贛西南的紅六軍合編為紅軍第一路軍，接著又擴建為朱德任總指揮、毛澤東任政治委員和前委書記的紅軍第一軍團。贛南、閩西根據地建立與發展后，朱德、毛澤東領導的紅軍第一軍團急需與在上海的中共中央機關的直接溝通與聯系。因此，建立紅軍第一軍團控制的贛南、閩西根據地與上海中共中央機關的聯絡交通線，成了朱德、毛澤東領導的紅軍第一軍團鞏固與發展根據地區域的急需事項。
二、中央紅色交通線建立的過程
1930年6月，為加強與黨中央的溝通，紅軍第一軍團政委毛澤東派軍團第四縱隊政治部主任盧肇西\\(閩西暴動領導人\\)從永定赴上海， 向時任中共中央政治局常委兼中央軍委書記，具體負責軍委和蘇區工作的周恩來匯報紅軍與贛南、閩西根據地發展與建設等情況， 盧肇西向周恩來報告了毛澤東等急需建立由上海通往閩西、贛南交通線的意見與設想，得到周恩來的支持。
9月，黨的六屆三中全會結束了立三“左”傾錯誤的領導，并決定把毛澤東、朱德等領導的紅軍控制的區域定稱為中央革命根據地（中央蘇區），蘇區內設立中共蘇區中央局。10月，為進一步做好全國蘇維埃代表大會的籌備工作，在周恩來親自主持領導下，成立中共中央交通局，調吳德峰任交通局局長，把軍委交通總站和中央外交科歸交通局領導， 之下籌建上海黨中央機關通往全國各根據地的長江、北方、南方三條主要交通站線。10月24日，中央政治局把毛澤東提出的建立上海中央機關通往閩西、贛南交通線的建議，列入“蘇維埃區域目前工作計劃”，并在制定的《關于蘇維埃區域目前工作計劃》中，要求蘇區的交通網與中央政治局統治區域的軍事交通網能完全銜接。
此時，為粉碎國民黨軍對中央革命根據地第一次“圍剿”，為配合中央革命根據地的第一次反“圍剿”，中共中央迅速組成周恩來、吳德峰等組成的五人委員會， 在閩西蘇區的“工農通訊社”機要交通網的基礎上， 正式建立一條由上?！愀邸穷^—大埔—福建永定、長汀—江西瑞金的交通線， 名為南方\\(又稱華南或“中央韓、汀江”\\)交通線，即史學界稱的中央紅色交通線。 這條交通線初期有水、陸兩條，水路由上?！愀邸缴穷^后，沿韓江乘船經潮州—大埔三河壩轉汀江至茶陽到青溪虎市汀江航運終點虎頭沙，走路經多寶坑，長治黨坪鐵坑、伯公凹進入福建永定陶坑、經上杭、長汀到江西瑞金；陸路由上?！愀鄣缴穷^后，走饒平黃岡到大埔東部蘇區的楓朗和村—福建永定、上杭、長汀—江西瑞金\\(葉劍英從陸路進入中央蘇區\\) 。陸路因路途遙遠，沿途需沖破國民黨軍戒備森嚴的封鎖， 且常有土匪出入，危險性大，開通短暫一段時間后，停止使用。中央紅色交通線在香港設華南總站，饒衛華任站長；閩西設立大站， 李沛群任站長；大埔設立交通中站，盧偉良、楊雄、鄭啟彬等先后任站長；在汕頭等地設聯絡站。
三、中央紅色交通線的亮點—大埔交通中站
大埔交通中站戰略地位與結構有其一定的特殊性。香港、汕頭等地的交通點、站，在國民黨統治區，處于秘密狀態；閩西大站設立在蘇區內。大埔縣是中央蘇區南部前沿，居于國民黨統治區與蘇區的結合處，地理環境上也是水、陸結合處。因此，大埔交通中站與其它交通站有不同之處，除上級派來的交通中站工作人員外， 原“閩西工農通訊社” 大埔站的工作人員并入大埔交通中站，大埔的黨組織和民眾直接參加了交通站的組建和交通工作。埔北蘇區的蔡雨青、黃華、江如良、孫世介、鄒日祥、鄭啟彬、丘輝如、余均平、余職邦、余川生、余均開等中共黨員、干部為大埔交通中站的主要交通骨干；組織有一個李阿鐮、饒阿亮、邱阿蓮等組成的固定婦女運輸隊；大埔交通中站駐有一個中央交通局武裝班，班長卓雄\\(后為李玉棠\\)，楊芳、楊起超、鄒清仁等是大埔人。
大埔交通中站設在青溪里鋪村余氏宗祠，盧偉良、楊雄、鄭啟彬等先后任站長，下有大埔縣城茶陽李國良為負責人的同豐雜貨店、孫世階為負責人的同天飯店，青溪虎市汀江航運終點虎頭沙\\(沙崗頭\\)有余良晉、謝蓮夫婦為負責人的永豐食雜店、多寶坑鄒日祥家，長治鐵坑、伯公凹小站等為交通聯絡網點。青溪崩逢尾村余均平的舊屋、青溪大水坑村棣萼樓、青溪的山寨等地設立物資暫藏站。大埔交通中站購有木船一艘，民船二艘，用以來往于汀江中上游的茶陽、青溪交通運輸工具。大埔交通中站之下的交通聯絡點、站，為了交通工作的安全，都是以家庭模式組成。上級人員，需喬妝打扮成適合當年斗爭環境變化的各類型人物，在交通員的護送和大埔交通中站之下的交通聯絡點、站人員的掩護下進出蘇區。進出蘇區的物資船運到大埔后，在大埔交通中站區域內，主要是靠交通員肩挑運送。
中央紅色交通線建立后，大埔交通中站成一個重要交通站。埔北蘇區為了中央紅色交通線的安全， 采用被毛澤東贊揚過的贛南吉安東固“李文林式”根據地斗爭模式，將公開的武裝斗爭同秘密割據相結合，將黨和政權組織隱藏于群眾之中，直屬于閩粵贛蘇區省委領導。埔北區委、區蘇維埃政府組織船工及農民、婦女組成的運輸人員。數年共同戰斗，確保了中央紅色交通線的暢通。繼建立中央南方\\(又稱華南或“中央韓、汀江”\\)紅色交通線后，黨中央曾經建立多條從上海到江西中央蘇區的交通附線，但都很快被國民黨軍破壞。1931年4月，因黨中央特科負責人顧順章叛變，可進入中央蘇區的長江交通線被破壞。特別是1933年3月底，中央蘇區反第四次“圍剿”前后，湘鄂贛邊往中央蘇區的通道被國民黨軍徹底切斷。唯有從上海經香港、汕頭、大埔進入中央蘇區的這條交通線保持暢通。1934年10月，紅軍長征，大埔交通中站部分交通員奉命參加長征。紅軍長征后， 這條交通線仍保持暢通，繼續為張鼎丞、譚震林、鄧子恢、方方、魏金水、伍洪祥等組成的留守中央蘇區閩西，合黨、政、軍為一體的“閩西\\(南\\)軍政委員會”服務，史稱摧不垮打不掉的地下航線。